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The demand for motor fuel should decline when its price rises, but how exactly does that happen? Do people drive less, do they drive more carefully to conserve fuel, or do they do both? To answer these questions, we use data from the German Mobility Panel from 2004 to 2019, taking advantage of the fluctuations in motor fuel prices over time and across locales to see how they affect Vehicle Kilometers Traveled (VKT) and on-road fuel economy (expressed in kilometers per liter). Our reduced-form regressions show that while the VKTs driven by gasoline cars decrease when the price of gasoline rises, their fuel economy tends to get worse. It is unclear why this happens. Perhaps attempts to save on gasoline-cutting on solo driving, forgoing long trips on the highway, driving more in the city-end up compromising the fuel economy. By contrast, both the VKTs and the fuel economy of diesel cars appear to be insensitive to changes in the price of diesel. Latent class models confirm our main findings, including the fact that while fuel prices, car attributes, and household and location characteristics explain much of the variation in the VKTs, it remains difficult to capture the determinants of on-road fuel economy. Since the price elasticity of fuel consumption is the difference between the price elasticity of VKT and the price elasticity of the fuel economy, our results suggest that the fuel economy might be the "weakest link" of price-based policies that seek to address environmental externalities, such as a carbon tax. Wenn der Preis von Treibstoff steigt, sollte die Nachfrage sinken, doch wie genau geschieht das? Fahren Menschen weniger, fahren sie – um Kraftstoff zu sparen – vorsichtiger, oder tun sie womöglich beides? Um diese Fragen zu beantworten, analysieren wir Daten aus dem German Mobility Panel von 2004 bis 2019. Dabei nutzen wir Schwankungen der Kraftstoffpreise im Zeitverlauf und zwischen den Regionen, um zu sehen, wie sie sich auf die zurückgelegten Fahrzeugkilometer (vehicle kllometers travelled: VKT) und den Kraftstoffverbrauch auf der Straße (ausgedrückt in Kilometer pro Liter) auswirken. Unsere Regressionen zeigen, dass die von Benzinautos gefahrenen VKTs bei einem Anstieg des Benzinpreises zwar abnehmen, der Kraftstoffverbrauch aber tendenziell schlechter wird. Es ist unklar, warum dies geschieht. Möglicherweise gehen Versuche, Benzin zu sparen, wie z.B. die Reduzierung von Einzelfahrten, der Verzicht auf lange Fahrten auf der Autobahn oder das Fahren in der Stadt, zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs. Im Gegensatz dazu scheinen bei Dieselfahrzeugen sowohl die VKTs als auch der Kraftstoffverbrauch unempfindlich gegenüber Änderungen des Dieselpreises zu sein. Latent Class Modelle bestätigen unsere Hauptergebnisse, einschließlich der Tatsache, dass, während Kraftstoffpreise, Fahrzeugattribute sowie Haushalts- und Standortmerkmale einen Großteil der Variation in den VKTs erklären, es schwierig bleibt, die Determinanten des Kraftstoffverbrauchs auf der Straße zu erfassen. Da die Preiselastizität des Kraftstoffverbrauchs die Differenz zwischen der Preiselastizität der VKTs und der Preiselastizität des Kraftstoffverbrauchs ist, deuten unsere Ergebnisse darauf hin, dass der Kraftstoffverbrauch das "schwächste Glied" einer preisbasierten Politik sein könnte, die versucht, Umweltexternalitäten anzugehen, wie beispielsweise eine Kohlenstoffsteuer.
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